在与美国海军潜艇的对决中，日本帝国海军航空母舰主要依赖其被动防御和速度（摆脱攻击者）。被动防御包括它们的装甲和内部结构。但是，航空母舰在与潜艇的对决中准备不足，只能与水面航行状态的潜艇交战。潜艇一旦浮出水面便容易被发现，日本海军航空母舰的防空系统火力强于任何舰队潜艇。

  航空母舰最有效的防御手段是速度。大多数航空母舰的航速超过了水面航行状态的潜艇。即使航母以巡航速度——18节航行，航空母舰也能超过潜艇的在水下的潜航速度，仅比水面航行状态的潜艇航速慢一点。以下介绍航空母舰的技术特征。

  航空母舰对抗潜艇的主要保护的方法是其结构。它在对抗潜艇时基本上没有进攻能力，依赖护航舰艇提供保护。尽管航空母舰在水线以上能承受大量损伤而存活，但潜艇的主要武器是鱼雷，它的威胁在于可以破坏航空母舰的水下完整性。水线以下的损伤会降低航空母舰的浮力储备和稳定性。

  通过舱室隔离和装甲的组合可以抵御鱼雷。改装为航空母舰的主力舰（比如赤城、加贺和信浓）以及在海军条约到期后设计的大型航空母舰（如翔鹤、瑞鹤和大凤）都具有复杂的舱室隔离和重装甲防护。

  如图，为保护航母免受鱼雷攻击，日本海军采用了不同的内部隔舱技术。在许多情况下，航母的装甲带安装在内部，位于保护舱壁位置。

  主力舰保留了一些为其主力舰角色设计的装甲带。赤城和加贺的最大装甲带厚度为152毫米（6英寸），防鱼雷鼓包部分上部的装甲较薄，而下部的装甲最厚（最大有可能遭到鱼雷击中）。信浓则保留了为战列舰设计的160–400毫米（6.3–15.75英寸）装甲带。翔鹤和瑞鹤在机械空间上方有215毫米（8.5英寸）的装甲带，而大凤在机械上方有152毫米的装甲带。这些装甲的厚度理论上足以抵御美国鱼雷的爆炸威力。

  在内部，有几层舱室。中部的轮机舱位于一个舱室内，轮机舱的侧面有2或3个独立舱室提供额外保护。靠近中央的最内层的舱室存放设备，最外层是1个或是2个空舱。如果鱼雷击中侧舷，会在空舱中炸出一个孔，但不会损坏内部舱室。中央机械舱室的垂直隔板经过加固，以提供保护。通常，装甲带分为两层，一层在船外，另一层在保护性的垂直隔板上。

  为了在鱼雷攻击中保护航母，日本海军设计师在航母上采用了复杂的深度防御系统。下图展示了翔鹤级航空母舰的横截面，说明其工作原理。三层舱室保护了航空母舰的关键部位——弹药库、轮机舱和锅炉舱。

  最外层的舱室称为双层壳体，它由外层和内层的装甲板构成，沿着船体的轮廓设计。这些防水舱室（WTC）用于储存燃料。锅炉使用的重油不易点燃，不容易发生爆炸。击中船体的鱼雷会在外层装甲上炸出一个孔，使航母面临进水的风险。小型炮弹或低威力鱼雷的爆炸会被重油和装甲的组合阻挡，只有双层壳体会进水。

  中间层和内层的防水舱室也作为燃料舱。在战斗中，中间层的燃料会被抽走，而内层则保持满载。中间舱室中的空气（可以压缩）能够吸收无法被外层防水舱室承受的鱼雷强大的爆炸能量，同时内层防水舱室中的不可压缩液体增强了中层防水舱室的外部隔板。

  最终的防御层是锅炉舱的重型加强隔板。通常，如果航空母舰有装甲，这里就是装甲带的位置（或者它可以覆盖外部隔板）。即使内层防水舱室被破坏，这也保护了船只的关键部位。

  理论上，日本鱼雷的弹头威力强大，可以破坏所有三层防水舱室，而美国鱼雷的弹头威力太小，无法击穿中间层防水舱室。如果鱼雷击中两个舱室的交界处，它可能会像撞击台球一样将横向隔板推回，导致纵向隔板在交界处破裂。这就是翔鹤在被第2枚鱼雷命中时发生的情况，导致两个锅炉舱进水。

  在海军条约生效期间，条约吨位限制削弱了在航空母舰上用这种结构防御的能力。装甲和隔板增加了重量，影响了航空母舰的吨位。在退出海军条约之前建造的3艘日本航空母舰（龙骧、苍龙和飞龙）缺乏装甲，舱室隔离也较少。14艘“影子”航空母舰也是如此，它们是从快速海军辅助舰改建而来的。许多战时改建的舰只在商船的船体上增加了飞行甲板和机库，这些船只是按照民用标准建造的防水完整性。战时改建也往往匆忙进行，内部结构保护考虑较少。

  只有与良好的损管控制团队配合时结构保护才有效。这对有装甲和无装甲的航空母舰都是如此。被鱼雷击中而进水的舱室位于外侧，远离中心线，威胁到航空母舰的横向稳定性。除非损管控制团队对对面的舱室进行反向注水，否则受损的航空母舰可能会倾覆沉没。

  所有日本航空母舰都使用蒸汽涡轮进行推进。其中两艘“影子”航空母舰（千岁和千代田）是由水上飞机母舰改建而来，采用混合动力，包括柴油发动机和蒸汽涡轮。日本的航空母舰依靠速度进行作战。执行攻击任务的航空母舰一定要能达到至少28节的速度。无法达到此速度的航空母舰则被用作护航、航空母舰/飞机运输舰或训练航母。

  舰队航空母舰——能够搭载60架或更多飞机的航空母舰——推进系统通常有四个轴和四个螺旋桨。而轻型和护航航空母舰以及航空母舰/飞机运输舰则用两个轴和两个螺旋桨推进。螺旋桨能够接收的有效功率是有限的，超出这个范围时，多余的推进力就会被浪费。在第二次世界大战期间，这个限值大约为每个螺旋桨40000马力。所有双轴推进航空母舰的总功率都低于80000马力，而所有四轴航空母舰则超过80000马力。

  上图展示了日本航母（信浓）机械设备的布局。（这种布局是大型日本航母的典型布局）12台锅炉位于中舱的独立防水舱室（蓝色，编号1-12）。在锅炉室的正后方是四个轮机舱（E. R.绿色），每个机舱内都有一台蒸汽涡轮驱动着船只的一部螺旋桨。

  无论推进系统轴数多少，所有航空母舰都使用舰本锅炉。到第二次世界大战时，这些锅炉都是燃油锅炉，使用重油（Bunker C油）作为燃料。在刚建成时，赤城和加贺采用了煤/油混烧锅炉，在1930年代中期的改装中，煤锅炉被替换为燃油锅炉。舰本锅炉的工作所承受的压力为427磅/平方英寸（psi），每个锅炉的最大输出约为18750轴马力（shp）。每台燃油锅炉在上限功率运转时每小时消耗4.67吨重油。

  锅炉通过齿轮与蒸汽涡轮连接，高压蒸汽进入涡轮后推动其旋转。每个轴有一个涡轮机，涡轮的转速取决于进入的蒸汽量。正常的情况下，巡航只需一个锅炉，而达到最高速度则需要所有锅炉达到最大输出。蒸汽可以从任何锅炉引导到任何涡轮，因此提供了冗余。齿轮将涡轮的转速降低至螺旋桨所需的速度。在柴油-蒸汽混合动力系统中，由于柴油引擎具有更高的燃油效率，通常在巡航时使用柴油引擎，而在需要高速时则启用蒸汽锅炉和涡轮。

  尽管柴油发动机在燃料经济性方面表现优越，但在单位重量的马力输出上却显著重于蒸汽动力。单台柴油机产生的功率低于蒸汽涡轮。由于维持给定速度所需的功率与速度的平方成正比，为了推动船舶航速超过20节，要安设大量的柴油发动机，日本航母无法容纳大量的柴油发动机，因此就需要采用柴油-蒸汽混合动力布局。这需要额外且更复杂的齿轮系统，因每个动力系统使用独立齿轮。

  此外，航母需要携带两种燃料：柴油为柴油发动机服务，而重油则用于蒸汽动力。虽然蒸汽锅炉可以燃烧柴油，但柴油比重油更昂贵。此外，尽管柴油不像汽油那样易爆炸，但其挥发性却高于重油。重油的挥发性低，因为它是从原油中蒸馏出挥发性成分后剩下的不容易挥发的部分，可以安全存放在用于鱼雷保护的外部空舱中。经过千岁舰的实验后，日本坚持只使用蒸汽动力。

  航空母舰并未配备反潜战（ASW）武器，例如深水炸弹或声纳。它们经常高速航行，高速航行下即使航母配备了声纳，也没办法发挥作用。航母也没有装备深水炸弹，因此，它们依赖护航舰艇攻击水下的潜艇。当潜艇处于水面航行状态时，航空母舰也能够正常的使用其火炮和飞机发起攻击。

  在第二次世界大战中，飞机是最有效的潜艇猎手。柴电混合动力潜艇必须定期浮出水面为电池充电，反潜巡逻机可以在潜艇的攻击范围之外很远的地方发现水面航行状态的潜艇。装备炸弹或深水炸弹的反潜机可以攻击潜艇。即使炸弹未命中，这种攻击也会迫使潜艇潜入水下，以此来降低其速度和发现敌方的能力。

  尽管日本航空母舰的飞机可以携带深水炸弹或炸弹，但在战争初期，日本海军并没有这样做（注1），而是选择依靠速度来摆脱潜艇。航空母舰编队即使以18节的巡航速度航行，潜艇也必须非常幸运或信息充分，才能在正确的阵位上进入射击位置。日本海军还认为，让航空母舰的飞机执行反潜巡逻任务是浪费（注1），因为这些飞机本能够适用于攻击敌舰或基地；到日本海军开始部署反潜飞机时，即太平洋战争中期，日本海军已缺乏合格的航空母舰飞行员。这在某种程度上预示着反潜飞机是陆基的；但即便如此，这也足以让美国海军潜艇在日本海军有海上飞机的日间水面行动中保持警惕。

  译文中我标红色的两段文字，作者马克·拉达斯（Mark Lardas）是在一知半解的情况下胡扯。首先，日本航母一直使用航母舰载机进行反潜巡逻任务，日本海军可没说过这是浪费舰载机。

  即使是在1941~1942年，太平洋战争初期，日本航母也会定期派出舰载机（有时是2架九九舰爆，有时是2架九七舰攻）在舰队前方预定航路上空，以及舰队上空执行反潜巡逻任务。

  已知的战例是，1942年2月1日11时15分，在菲律宾米沙鄢群岛附近海域，飞龙号航母派出的九九舰爆在执行反潜巡逻任务时，发现了在望加锡海峡以水面状态航行中的荷兰潜水艇K-14号。九九舰爆在1500米高度投下两枚60公斤陆用通常炸弹，一枚在船首5米近失，一枚在船尾3米处近失，这两枚近失弹击伤了K-14号潜水艇，5分钟后，K-14号潜入水下。

  返航的九九舰爆召唤了另一架飞龙号九九舰爆前来攻击，飞行员是中尾信道三飞曹，侦察员是冈村荣光一飞曹，他看到海面上有两名荷兰艇员落海，九九舰爆再次投下1枚60公斤陆用通常炸弹，并报告5分钟后海底出现浮油泄漏。

  返航的日军乘员报告击沉了盟军潜水艇，但实际上荷兰潜水艇K-14号受损轻微，返回泗水休整后继续参战（这个战例我认为可以推翻作者马克·拉达斯文中的观点）。

  1是在太平洋战争初期，日本海军航母舰载机缺乏雷达设备，反潜主要依赖目视搜索潜艇。

  2是舰载机缺乏专用的对潜武器，即使发现潜艇，也只能投掷2枚安装延时引信的60公斤航空炸弹充当深水炸弹，其水下爆炸杀伤半径仅有5米，对潜艇的杀伤力极为有限。

  虽然日本航空母舰无法攻击潜入水下的美国海军潜艇，但它们配备了可以对付水面航行状态潜艇的武器。所有航空母舰都携带能够击穿潜艇耐压艇壳的火炮，通常数量也相当可观。赤城和加贺各自装备了10门200毫米（7.9英寸）火炮，船舷每侧5门。

  不止如此，航空母舰的重型防空炮也可以攻击潜艇，日本海军航空母舰配备了大量这样的火炮。在第二次世界大战时，战前建造的舰队航空母舰至少装备了12门127毫米（5英寸）防空炮，战时建造的云龙级和信浓也如此。大凤则装备了12门100毫米（3.9英寸）防空炮。轻型航空母舰装备了8至12门127毫米防空炮，飞鹰级也是如此。一些航空母舰/飞机运输舰和训练航母配备了较轻的防空炮，口径76毫米（3英寸）或120毫米（4.7英寸）。

  防空炮的基本功能是保护航空母舰免受飞机攻击，虽然面对潜艇时侧舷只有一半的防空炮，但它们的射速较高。它们能迅速有效地击沉任何愚蠢到与其进行炮战的潜艇。美国海军的潜艇上装备的最大甲板火炮是一对安装在V-4至V-6上的152毫米（6英寸）甲板炮。大多数舰队潜艇则装备1门76毫米（3英寸）或127毫米（5英寸）火炮。

  在第二次世界大战期间，日本的电子技术发展落后于所有主要大国，包括盟国和轴心国，意大利可能是唯一一个电子技术发展落后于日本的国家。日本有能力的设计工程师，但对推动无线电和雷达系统发展缺乏兴趣。此外，日本的工业基础不足以进行电子元件的批量生产。

  日本海军的雷达开发始于1941年4月，首个岸基搜索雷达为21型。1941年10月，开始研发舰载系统22型，1943年8月推出了可操作版本。该雷达使用床垫天线公里（0.54–1.08海里）。它被用于空中和水面搜索，能够识别飞机编队或大型水面舰艇，但仅有指挥塔露出水面的潜艇雷达反射面积太小，不太可能被日本雷达探测到。潜艇露出水面的雷达桅杆的雷达反射面积更小，几乎难以被日本雷达发现。

  1942年第4季度，日本海军在航空母舰和战列舰上开始安装这些电子设备，此前日本海军舰艇并没有雷达。1943年12月，22型雷达正式服役，1944年2月，13型雷达正式服役。13型雷达为2米波长，探测范围为50–100公里（27–54海里）。使用八木天线型，但重量仅为其八分之一。22型雷达是一种微波水面搜索雷达，配备喇叭天线。虽然比早期雷达更准确，但也不够可靠。

  日本海军在雷达发展方面落后，到了1943年，大多数日军航母都已配备雷达。图中能够正常的看到隼鹰号的13型雷达的八木天线，位于航母的后桅杆上。其21型“床垫”雷达则位于舰桥的前方。（美国海军历史与遗产中心）

  日本还开发了无线电和雷达波探测器。这些设备能给出无线电或雷达波信源的大致方向，但精度仅为±5度。这对于确定目标位置来说不够准确，因为定位还需要探测目标距离，雷达波探测器没办法做到这一点。

  潜艇的无线电和SD雷达传输是全向的，比聚焦的SJ雷达更容易被探测到。只有在SJ雷达直接对准装备雷达波探测器的船只时，其雷达波才能被探测到。但雷达波探测器只能提供方向，无法测算目标距离。雷达波探测器的基本功能是警告携带它的船只，提示它们正在受到雷达波照射。

  美国海军潜艇指挥官们常常担心日本的雷达和雷达波探测器，但日本的电子技术根本不足以对警觉的潜艇指挥官构成威胁。日本的雷达几乎肯定无法探测到潜艇的雷达桅杆，而航空母舰的雷达波探测器在潜艇使用间歇性观测时也不太可能捕捉到SJ雷达的雷达波信号。

  在第二次世界大战期间，日本海军装备了许多不相同的型号的雷达系统，13型空中搜索雷达（图1）、21型水面搜索雷达（图2）和22型通用雷达（图3）（图中未按同比例绘制）。

  日本的雷达发展落后于美国至少一年，装备雷达的日本海军战舰数量也较少。其性能不如美国海军在舰队潜艇上常用的雷达。

  美国海军潜艇与日本航母冲鹰的对决中，在台风条件下，旗鱼（SS-192 USS Sailfish）仅凭雷达观测能够准确发射鱼雷攻击冲鹰，而冲鹰装备的21型雷达探测能力差，无法探测到旗鱼露出水面的雷达桅杆或潜望镜。日本海军后来研发的22型厘米波雷达本能做到这一点，但直到1944年末，日本海军才开始将22型雷达广泛投入到正常的使用中，这种雷达的服役时间对日本航空母舰来说已经是太晚了。