一列動車組測試列車駛過夜郎河特大橋（1月11日無人機拍攝）。該橋位於貴州省桐梓縣境內，主橋設計採用“提籃式”鋼管骨架拱橋，最大跨度370米。

  作為中國仅有沒有平原的省份，貴州在喀斯特高原上架起2萬余座橋梁，創造了數十個“国际榜首”。

  国际高橋前１００名中，４６座在貴州。变革開放４０年來，數代建設者鑄就“橋梁精力”，打造了數量多、類型全、技術復雜、難度極大的“橋梁博物館”。

  位於貴州省福泉市，建筑於明代的葛鏡橋被橋梁專家茅以升譽為“西南橋梁之冠”（8月21日無人機拍攝）。新華社記者 陶亮 攝

  古往今來，連通西南地區的難點在貴州，關鍵也在貴州。宋人趙希邁在《到貴州》的詩中寫道：“涉歷長亭復短亭，兼旬方抵貴州城。”

  始建於清光緒年間的貴州省福泉市和蔼橋（8月21日無人機拍攝）。僅福泉市，建筑於明清時期保存至今的石橋就有130座。新華社記者 陶亮 攝

  僅福泉市，建筑於明清時期保存至今的石橋就有１３０座。單孔、多孔、不規則孔、絕壁起拱……這裡可謂“古代造橋技藝的集大成者”。抗戰時期，在此辦學的橋梁專家茅以升對這些古橋贊嘆不已，並將當地明代建筑的葛鏡橋譽為“西南橋梁之冠”。

  時過境遷，京滇古驛道上的石橋已失掉時代功用，但在貴州通往雲南的路上，取而代之的是一座座新建的国际級大橋。它們橫空出生，驚艷世人。

  無人機拍攝的巨细井特大橋（9月12日攝）。现在，橫跨在貴州省羅甸縣大井河上的巨细井特大橋正在建設中。該橋全長1.5公裡，主跨450米。新華社記者 劉續 攝

  日前，位於貴州、雲南接壤處，杭瑞高速公路上的“北盤江榜首橋”以其橋面至江面５６５.４米笔直高度，被吉尼斯官方認証為“国际最高橋”。

  跟隨大橋養護人員劉守鬆走在橋面下方的檢修通道，從５００多米高空俯视络绎不绝的北盤江猶如一條溪水。“峽谷橫向風吹來，那感覺才影响。”劉守鬆說，日常巡查中，伸縮縫中有無鏽蝕都不放過。大橋建設用了３萬多噸鋼材，每一根鋼構上都有二維碼，通過“健康橋梁檢測系統”，一掃碼即知道有無異常。

  “北盤江榜首橋”是国际特大跨徑鋼桁梁斜拉橋的模范。據貴州公路工程集團第三分公司副總經理廖萬輝介紹，僅從大的施工工藝上講，大橋就有鋼桁梁整節段梁底軌道“縱移橫拼”等５大效果創新。為了解決峽谷拼裝難題，建設單位專門在橋頭建起了新工藝試驗場，“做１比１巨细的實體拼接試驗，不同计划的圖紙堆了２米多高”。

  北盤江是貴州橋梁建設的一個縮影，這裡還集中了幾十座国际級的公路、鐵路特大橋。“貴州峽谷溝壑縱橫、切开極深，稍不留心就修成了国际級大橋。”廖萬輝說，不是為了国际榜首而建筑，“要從那裡過，就要修高橋”。

  都說貴州“地無三裡平”，但從海拔５００多米的赤水河谷，到海拔２０００多米的烏蒙高原，一路高速公路行車不會感到明顯高度崎岖。這是因為一座座架設在高山峽谷間的大橋，讓貴州成為暢通的“高速平原”。

  貴州省交通運輸廳總工程師潘海說，现在貴州公路橋梁有２.１萬座，梁橋、拱橋、懸索橋、斜拉橋等全部橋梁類型都有並屢創国际紀錄，是名副其實的“橋梁博物館”。

  在貴州平塘縣至羅甸縣高速公路施工現場，建設者正抓緊建筑平塘特大橋（9月25日無人機拍攝）。這座大橋因其间一個328米高的橋塔，成為混凝土結構塔高“国际榜首”。现在，橋塔已打破300米，預計11月就可以完结封頂。新華社發（楊文斌 攝）

  １９８８年，連接日本本州與四國的跨海大橋瀨戶大橋建成通車。這座施工耗時近１０年，總長達３７公裡的公路鐵路兩用橋，是當時国际橋梁史上的空前创作。

  在人群中，來自中國貴州的小伙子周平以專業眼光，認真地觀察大橋的每個細節。同濟大學橋梁專業畢業剛兩年，他被公派到日本學習橋梁設計、施工和办理。

  在這座橋上，他參觀了一天。他說，一座橋上匯集了多種橋型，许多施工工藝国际首創，但那時的中國，跨百米的大橋都很少。

  １７年后的２００５年，周平接到了設計建筑貴州安順市境內壩陵河特大橋的任務。這是鋼桁梁懸索橋，主跨達到１０８８米，而此前貴州修過的橋最大跨度僅３８８米。“添加這麼多，難度太大了。”周平說，當時一下就想到，再去日本取經。

  事與願違。周平一行到日本，隻帶回了幾篇公開發表的論文和在當地一些博物館找到的零散相片。

  全部全得自己干。經過４年８個月的施工，建設者創造了多個中國乃至国际榜首。峽谷間運輸困難，建設者国际首創飛艇牽引先導索﹔國內初次在超千米懸索橋上运用全回轉全液壓橋面吊機架設鋼桁加勁梁﹔國內橋梁初次採用大體積砼施工工藝……一個個專業詞語，催生了當時主跨“國內榜首、国际第六”的特大橋。

  “無先例可循，隻有摸著石頭過河。”這是一路採訪中，貴州橋梁建設者對記者說得最多的話。

  一列從貴陽北到重慶西的動車行駛在貴州省遵義市境內的烏江大橋上（1月25日無人機拍攝）。新華社記者 劉續 攝

  ２０１３年，中國交通建設集團參與建筑貴陽至高速公路，这中心还包含控制性工程清水河大橋。這座橋主跨１１３０米，是国际上最大單跨板桁結合加勁梁懸索橋。

  項目總經理張勝利在國內别的的当地修過多座橋梁，但來到清水河，遇到的榜首個難題，竟然是沒有建筑用的砂。

  貴州河流布满，但多數為高山峽谷河流，可用的建筑砂極少。除了從重慶、湖南乃至馬來西亞等地購買，隻有在本地開採石灰岩，加工研磨成機制砂。

  清水河大橋開工前２個月，施工單位的工程師、實驗室主任沒干別的，專注向貴州同行學習怎么採石制砂。“砂的粗基調和細基調怎么區分﹔與水泥的配比怎么科學﹔怎樣將機制砂混凝土打上幾百米高的橋面，這都需求探索和試驗。”張勝利說。

  為了這一粒砂，貴州幾代建設者探索前行，不僅在全國首創了老练的機制砂工藝，還將貴州“土辦法”推動形成了全國行業標准，為国际高山峽谷地區的工程建設供给了可借鑒經驗。

  位於貴州、雲南接壤處杭瑞高速上的北盤江大橋（8月10日無人機拍攝）。其橋面至江面565.4米的笔直高度，被吉尼斯官方認証為“国际最高橋”。新華社記者 陶亮 攝

  在貴州平塘縣至羅甸縣高速公路施工現場，建設者正抓緊建筑平塘特大橋。這座大橋因其间一個３２８米高的橋塔，成為混凝土結構塔高“国际榜首”。

  现在，橋塔已打破３００米，預計１１月就可以完结封頂。沖刺階段，３５歲的貴州橋梁建設集團工程師劉豪胸中有数。“設計完備、預案充沛，又一座国际級大橋建成指日可下。”他說。

  貴陽至高速公路上的清水河大橋（8月27日無人機拍攝）。該橋主跨1130米，是国际上最大單跨板桁結合加勁梁懸索橋。新華社記者 劉續 攝

  “我是看著貴州的橋一點點‘長高’的。曾经４０米的高橋都很少見，現在動輒上百米。”劉豪是家裡的第三代橋梁人，他的爺爺、父親都是貴州橋梁建設者。劉豪從小就經常跟隨父親來到工地。在他眼裡，貴州橋梁幾十年來經歷多重變化。

  橋型逐漸豐富：小時候看到的橋，幾乎都是拱橋，而現在全部的橋型在貴州都能找到﹔建設周期縮短：爺爺、父親進山修橋，五六年都很少回家，現在平塘特大橋這樣的国际級大橋，三年就能建成﹔工藝日趨先進老练：曾经修橋工藝隻能一步步探索，現在僅自己地点企業就積累了十幾種橋型的標准工藝圖，“哪個部位上什麼手法都一望而知”，滿足了常見橋梁的設計施工需求。

  人流、物流、資金流，隨著橋梁建設而聚攏貴州。貴州的橋梁多為交通控制性工程，２０多個省級通道，因為橋梁而互相相連，交通時間大幅縮短。僅以旅行業為例，本年上半年，貴州旅行業坚持井噴式增長態勢，旅行總人數４.７１億人次，比上年同期增長３４.１％。

  拼版相片：上圖為貴州橋梁建設集團工程師劉豪在對平塘特大橋鋼錨梁的拉索孔孔徑進行檢測（9月25日攝）﹔下圖為劉豪的父親劉正華在橋梁施工現場的留影（資料相片）。劉豪是家中第三代橋梁人，他的爺爺、父親都是貴州橋梁建設者。新華社發（楊文斌 攝）

  “萬橋飛架”動力安在？“窮省要辦大交通。”潘海說，將交通作為經濟發展大局的保证，貴州高起點建設高速公路網，頂層戰略設計為交通大發展供给持續動力。２０１５年，貴州實現縣縣通高速，其间１.１萬座橋梁，成為連接高速公路的一顆顆“珍珠”。

  “萬橋飛架”潛力安在？百余項國家級和省級技術創新，打破一批關鍵技術難題，貴州已形成山區復雜條件下，覆蓋全部現代橋型的設計施工技術。同時，一大批橋梁建設人才在實踐中成長積累。获益於技術、人才，貴州橋梁建設有了巨大潛力。

  “萬橋飛架”生机安在？受訪者遍及認為，变革開放４０年來，貴州形成了“開拓創新、攻堅克難、勇攀顶峰、不懈奮斗”的“橋梁精力”，促进橋梁建設不斷改写紀錄，也使得經濟建設生机十足。

  蘭海高速貴遵復線擴容工程楠木渡烏江特大橋（10月6日無人機拍攝）。該橋為雙塔雙索面預應力砼斜拉橋，主橋長620米，主梁寬達37.6米。新華社發（楊文斌 攝）

  時間回到２００９年１２月２３日，壩陵河大橋完工，周平見到了一幕了解的場景。周邊寨子的數千名群眾自發涌上了大橋，載歌載舞迎來即將改變他們日子的大橋。

  “想起了１９８８年日本瀨戶大橋建成時，群眾歡呼慶祝的場景。對橋的巴望，全国际人民都一樣。”周平說，国际橋梁建設，２０世紀７０年代曾经看歐美，８０、９０年代看日本，２１世紀要看中國了。